芜湖单轨一号线的开通可以说是中国城市轨交行业的一个重大新闻，因为这是继重庆2号线和3号线之后，又一个将单轨在城区主干线路上进行应用的实例。许多国内其他城市都在观察芜湖单轨在实际运营中的表现，以判断三四线城市在发展地铁无望的情况下，能否将单轨作为“替代选项”。
芜湖1号线列车驶出鸠兹广场站但目前看来，观察结果是非常令人不满意的。单轨传说中的优点并没有被表现出来，反倒是诸多重大甚至致命缺陷体现得淋漓尽致。
首先就是饱受诟病的应付高峰客流能力不足的问题。我们查询芜湖单轨一号线的客流数据可以发现，截止目前，其最大客流强度只有0.32万人/千米。这个客流强度对于最常见的6B地铁来讲是可以轻松应付的，不会出现“沙丁鱼罐头”的场景。但是芜湖一号线的6编组单轨应付起来已经比较吃力了。
当日车厢内的拥挤程度已经到了上图的地步。想要缓解拥挤，就只能压缩发车间隔，让车“多跑几趟”，但这也就引出了第二个问题：单轨的胶轮系统十分“娇贵”且“昂贵”。在使用国产轮胎的前提下，其车辆维修费用就已经比B型地铁高出5%左右。如果对车辆“压榨”得太厉害，就会进一步增加换轮次数，进一步推高使用成本。
根据重庆轨交设计研究院《重庆单轨车走行轮胎胎面磨损分析研究与对策》中给出的信息，重庆单轨车辆换轮行走里程基本稳定在11万公里左右。芜湖一号线运营里程30.46公里，假设折返间隙为6分钟，每天运营16个小时，那么每列车每天需要跑公里，每年就要跑16.4万公里。换句话说，每隔8个月左右就要更换一次动力轮胎，不可谓不频繁。
上图即为跨座式单轨的转向架，我们可以看到几个巨大的轮胎。
第三就是单轨的安全性比较低。芜湖单轨刚开通不久，就在本周一遭遇了故障，导致停运近三个小时，目前故障原因尚不清楚。但是单轨出故障其实也并不算新闻。重庆单轨2号线和3号线就有前车之鉴。
在国外，唯一使用单轨当作城市轨交的巴西圣保罗也发生了类似的情况，在开通不久就遭遇重大车辆故障，以至于发生了追尾事故，此后又接二连三地频繁发生事故。
更可怕的是，巴西圣保罗15号线使用的车型与芜湖1号线是一样的，均为庞巴迪INNOVIA型跨座式单轨列车。地铁工人联盟表示，事故原因为列车系统发生故障。单轨的高故障率在本周一芜湖1号线故障中再次被“实锤”。
虽然重庆2号线李子坝站“网红”为跨座式单轨吸了很多粉，但是它毕竟本质上是一种交通工具而非玩具，靠“好看，好玩”是不行的，归根结底是要看运力和安全度。单轨运力受限，故障率高，再加上维修费用居高不下，三四线城市发展单轨无异于“饮鸩止渴”，倒不如踏踏实实地发展已经高度成熟的轻轨。