其实，“挂票”这种高难度乘车方式，并不单单只出现在某个宗教盛行的国家里，这种特殊现象在民国第一辆有轨电车出现之后，也扎扎实实地流行了相当长的一段时间，一直到了建国之后，随着公共交通逐步完善这种沿着铁轨车外挂着满满一圈人“铛铛”作响一路驶来的有轨电车才退出了历史舞台。
在年的5月9日，中华民国京都市政公所督办张志潭代表国民政府，联合中法实业银行共同出资万银元，成立了北京电车股份有限公司，而这家合资公司的第一任董事长却是由北洋政府的军阀王士珍担任。北京的公共也于年开始全面施工，到了年冬季，中国第一辆有轨电车通车运行，这个历时两年的电车工程终于宣告完工。由于这种电车车头悬挂有挂铜铃，如有行人车辆影响交通，司机只需用脚踩下踏板，就会发出接连不断的“铛铛儿”的声，提醒前方让开道路，所以被老百姓称为铛铛车。
对于当年北京电车公司在12月17日天安门举行的通车典礼之盛况，民国有名的《晨报》是这样报道的：“有中外来宾数百人，分乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥，过后门、太平仓、经西四、西单至天安门。沿途观者人山人海，秩序良好，并无任何故障。”第一辆有轨电车运营路线从前门，经天安门、西单、西四、新街口至西直门，全长约9公里。
处于工艺和技术上的限制，我国第一批有轨电车和与之相匹配的轨道、线路、变电器等器材，只能完全依靠进口例如电机是瑞士的，电器是德国的，电车是英国的，就连怎样卖票都招搬上海法租界的售票制度，最初的时候车票分为头等、二等两种，每等票又分14种，繁琐到有28种之多。直到试行两年后，才改成分段计价制，即10里以上票价铜元12枚；10里以内铜元24枚，之所以路远反而便宜，是因为当时10里以内只有两三站，停车频繁上下车又拥挤不堪，耗时耗电，才做出这种决定的。
电车对于当时的国人来说，还是一个极为新鲜的事物，有数不清的人都想尝试一下这种铛铛车和马车人力车都有什么不同。于是，只有10辆并且每辆只有一节车厢的铛铛车，每一次都被挤的如同沙丁鱼罐头一般水泄不通，后面的人挤不上去，只能站在车厢边缘处，双手拉住电车的窗户或拉杆一类的凸起，也就出现了让人叹为观止的“挂票”。