在9月的市场分析篇中，笔者实际提供了两个模块：9月份的单月分析和1-9月前三季度的累计分析。笔者根据经济发展特点和一般统计规律，除了保留固定的单个月度分析外，还以季度为单位、对Q1至Q4进行累计分析，分别对应自然月的3、6、9和12月。
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另关于市场数据的时效问题，笔者也一并进行说明。不同于企业自报的各类行业月度统计报表，笔者采用以实际发生车辆落户为基准的终端销售数据，因此具有更高的客观性。但由于数据库拆分、加工和关联等多道“工序”，往往需要间隔1个月以上才能进入行文状态，故比一些行业新闻要有所延时。
例如每月初读者就可见到中汽协月度产销快讯、中通网月度统计等新闻报到，而笔者的终端数据分析则要在每个月下旬开始、次月中上旬再完成行文。不过相比各种企业自报、计算库存甚至有水分嫌疑的行业数据，终端数据虽然时间略有滞后，却有其他数据无法比拟的优势，不但对“已发生”的客车市场具有更好的揭示作用、尤其可以对照一些官方口径结合来看，而且由于具有更多的分析维度、可以准确识别当前的客车市场风向，尽管“蛋糕总量偏小”，但客车企业非常倚仗于此，也是笔者在综合比较后确定的最为实用一套数据。
综上，本篇利用终端销售数据，只对10月的单月份进行市场分析，请读者周知。
年10月客车市场基本情况
年10月，国内客车市场共销售辆，同比下降37.5%，环比下降24.8%，延续了低迷态势，虽然降幅比9月有所缓解，但净销量却进一步下滑，行业已进入“至暗时刻”。
具体来看：6字头基本型客车销售辆，同比下降37.4%；5字头专用类改装客车销售辆，同比下降40.4%。在此也真诚提醒个别寄希望用改装客车翻身的客车厂，这种没有根基的业务选择，其实远不能改变企业的命运，“装修本质”的改装业务非但不能带来翻身，反而会把企业拖入更深的泥淖。
从月度销量走势来看，近五年的客车行业都在10月出现“习惯性下滑”，可理解为客车市场在9月传统小高峰后，需要短暂的调整期，从而为年底的最高峰蓄力。但与往年不同的是，今年9月的市场并未出现期盼中的销售高峰，这与8月新能源补贴过渡期结束直接相关，而10月市场的进一步走低，加剧了客车企业“凛冬已至”之感。
从使用性质来看，公交、非营运和校车均出现较大幅度下滑，但营运市场却出现2.9%的逆市增长。在新能源影响式微的时刻，“谁是客车业的王者”也开始一目了然，这也是“传统能源看座位，新能源看公交”的真实写照，在国家*策的加持下，这种二元结构还将持续很多年。俗话说：“事到盛时须警醒，境当逆处要从容”，宠辱不惊、危中有机，这是植根于一个行业、谋求持续发展应有的态度。
从市场大区看，销量前三甲的省份分别是：江苏省的辆、上海市的辆和广东省的辆。除苏沪外，山东省的辆和浙江省的辆也都处于全国的较高水平，华东七省单月销售占比超过四成，依然保持国内最大客车市场地位。华南三省、华中三省和西南五省都以超过10%的份额保持中坚力量的地位，客车市场也同宏观经济一样，呈现明显的东部、南部倾斜态势。传统的三北地区则明显处于下风口，除了陕西省西安市70辆比亚迪纯电动公交和河北省张家口冬奥会招标的辆燃料电池公交外，其余基本没有大单，华北五省9.6%、西北五省6.7%，东北三省4%处于垫底位置。随着年底临近，多地已启动了年度招标，例如重庆、天津、北京等城市，这也有望在后续月份中成为市场的热点。
从燃料结构来看，由于校车市场不涉及新能源，故在探讨时必须把“非校车”的客车类作为一个单独说明的大类。总体来看，当前客车类市场的新能源渗透率达到47%、几近半数，这是也各路人员普遍关心的一个数字，亦请读者熟记。其中：纯电动已超四成，是当之无愧的新能源王者；插电式混合动力和燃料电池合计有5%的占比，且后者发展势头目前已超过前者。
具体来看：常规燃料公交本月仅有4%占比，基本都是柴油中巴，偶有汽油，但没有一辆NG车。当年指望依靠天然气清洁能源来开拓市场的行为，已被新能源战略彻底击碎，这也导致部分以NG公交为主的企业迅速衰落，比如标榜“中国燃气客车专家”的重庆恒通。纯电动毫无疑问继续把持公交的最大份额，在*策导向和客户接受的双重加持下，目前的“公交电动化”已不可逆转，传统燃料公交将继续加速退出市场。
本月燃料电池公交主要受张家口、嘉善和济南的拉动而出现“小阳春”，占比达到7%，更多城市在燃料电池上牌时都选择非电动的“F”新能源绿牌，但作为一种“电-电混合”的产品，似乎将其归为增程式的混合动力或纯电驱动都有道理。
10月份，国内客车销售TOP10企业累计销售辆、累计占比82.7%。行业集中度比9月份的78.7%有所提高，垄断程度在加剧，留给其他企业的生存空间在艰难时期愈发狭小。本月新增上汽申沃和申龙系入围TOP10，银隆系和桂客集团则相应退出TOP10。
为说明TOP10企业的具体走势，笔者引入咨询行业较常见的“波士顿矩阵”，以同比增速0%和TOP10的平均市场占有率做参考分界线，对TOP10企业进行各自落位，形成“明星”、“金牛”、“问题”和“瘦狗”四大类。
明星型企业中，海格客车以%以上的增速和13.6%的市占率成为唯一代表。金牛型企业中，宇通毫无争议当选，只是增速处于下行期，未能延续明星表现，当然，任何企业也无法连续的增长，客车行业的龙头企业亦不例外。
问题型企业中，上汽申沃和厦门金旅当选，其中申沃以%以上的迅猛增长和近5%的市占率入围TOP10，但全部为上海市场的单一支撑，这种偶然性爆发也使其第五名身份不具备更多说服力；厦门金旅则以9%的正向增长和6.2%的市占率更接近分界线的交点，在客车企业普遍遇冷的形势下，其实金旅的这种增长更具健康特质。瘦狗型企业中，其余六家企业均位列其中，包括中通、大金龙、东风特汽、四川丰田、安凯和申龙系，其中相对较好的依然是四川丰田，作为高端商务团体客车垄断的企业，其始终在按照自己的节奏、不紧不慢的发展，而其他企业基本都有三成以上的下滑幅度。另外，TOP10企业尚且大多数低迷，其余客车企业的发展势头可想而知，这也是客车市场整体遇冷的直接体现。
年10月公交市场基本情况
10月份，公交市场共销售辆，环比出现5.4%的小量增幅，可看出市场在年底高峰期的逐渐转暖势头，从而得以保持最大份额的市场地位。但与去年同期相比，公交市场在10月却出现巨幅下滑，跌幅高达58.4%，这也是客车行业整体低迷的主因。在失去新能源拉动之后，公交市场重新陷入谷底期，加之年补贴过渡截止日期延时到8月份，进一步稀释了年底本应到来的高峰期，从而造成今年的10月远不如前，这一势头恐怕会对后续的两个月产生进一步的影响，而且会将销量逐步释放到年初。
对于一些“平时不开张，开张吃一年”、追求年底冲量的投机型客车企业，市场需求一下被释放到明年年初的形势，远不利于当年KPI指标的完成和兑现，可以预见年度投机行为将以失败告终。但对于“放长线、钓大鱼”、不计短期得失、追求长期利益的客车企业而言，虽然“旺季不旺”、但也可以确保“淡季不淡”，当前的态势反而有利于组织月度均衡生产。所以，这一时段对各家车企可谓“五味杂陈”。
从产品结构大类来看，公交型城市客车占比九成，同比下滑六成，占比最大却跌幅最大。座位型和中巴型占比一成，只有余辆的水平，虽然跌幅只有24%，但总量之少也不能作为市场的依托。具体来看：大型公交为主，中型公交其次，车辆大型化在本月重新出现了抬头，而且座位型和中巴型也都有同样的苗头。公交型的B票轻型车、中巴型的中型车和座位型的大型车，分别是各自势头良好的代表，但也都属于小众派产品。
从各长度销量来看：5-9米的中轻型公交普遍比9米以上的大型公交具有更好的势头。从多方发展来看，目前公交行业也在寻求“车头向下”，因此制定“中轻型为主”的策略，对广大中小车企依然是得当的。由于当前客车市场需求的是车辆的灵活性和经济性，而不是早年一味追求高配、豪华的时代，因此如何寻求潮汐式客源和车身容量的平衡点也是新形势下必须考虑的问题。
同时，笔者也认为，一些人提出“公交车小型化不利于早晚高峰期”的观点，其实这是典型的“双标侠”——请不要忘记地铁出行的早晚高峰同样要面对沙丁鱼罐头和乘客挤不上去车的窘境。把公交车当成自家客厅，要空调、要暖风，要大座、要软座，而且冬暖夏凉、舒适度必须好，欣欣然的养尊处优、随意搭乘，反正节能之事与我无关，不合我心就投诉开黑，一副纨绔子弟高高在上的姿态。看来你是真不知道什么叫全国经济的寒冬期，这恐怕是“何以不食肉糜”笑谈在当代的重演罢！
以下选择公交型城市客车做细分长度分析，公交市场主力车型的“4+1”局面不变，具体变化是：10.5米全面超越12米，成为大型公交的核心，在新能源长轴短悬的引导下，目前10米级轴距已普遍向5.6-5.8米调整，比传统车增加半米以上，通过增加两轴间的站立面积、提供更大的站立空间，同时更有利于电池标准箱体和标准电量的排布，因此也是当前普遍流行的结构。
再次注意：公交车本也不是用来多坐人，否则GB中准许核定站立人数也就失去了意义。8.5米本月超过8米，成为中型公交的主力，主要受苏州市的海格蔚蓝KLQ、南通市的宇通ZK和嘉善县的氢燃料XML拉动所致。6.6米主要是海格KLQ拉动，包括在郑州市下属的新郑市实现了70辆销售。特大型公交方面，本月安凯在烟台市实现20辆销售，是唯一记录。
最后利用TOP10对公交行业的主销城市和生产企业进行排名。
从主销城市来看：华东地区有五个城市入围，江苏省占据其三。销量最大的上海市和苏州市水平接近，其中上海订单由本地三家客车厂和外来的宇通瓜分，而苏州市则全部为本地的海格客车。华东地区无锡市的中车与金旅、南通市的宇通与中通，西南地区安顺市的宇通与申龙，也都是地方性的传统优势品牌。单一品牌在某一城市包揽订单的现象已不奇怪，比如：合肥市全部为安凯，华中地区的郑州市全部为宇通，西北地区的西安市全部为比亚迪，华南地区的江门市全部为海格。其中的“另类”是华北地区的张家口，尽管早在去年就已启动冬奥会氢燃料项目，但直到年10月，福田、宇通和申龙才实现交付。东北地区没有城市入围TOP10，最接近的是哈尔滨市的26辆，但全东北也只有这1个城市实现了公交销售。
从企业来看，本月TOP10的入围门槛为70辆，累计占比为88%，参与竞争的企业仅有23家，可知意图从新能源公交获利的行为大幅减少，在变相地方保护的笼罩下，本月从排名前列城市获利的企业也大多有不错表现，比如苏州市的海格，上海市的上汽申沃、上海申龙和广微万象。从城市覆盖度来看，以10辆以上为批量门槛，则宇通为19个，海格6个（全部），中通5个，上海申龙（全部）和金旅均为3个，安凯、中车均为2个（中车还打入四川省甘孜州），其余均为1个。众所周知，如今只有具备综合实力的客车企业才能布局全国，否则只能是区域性或“襁褓中”的品牌，从覆盖度可以看出宇通作为龙头企业的强大实力，还能看出身后第二梯队追赶者在市场开拓方面的努力，但同时也能看到一些不求上进的身影在等待本地订单的年度哺育。
数年前，笔者在一份报告中提过：行业竞争即如逆水行舟，不进则退。在原地踏步尚显落后的今天，企业若不迎头赶上，差距只会越来越远。可悲的是，依然有太多的企业依然沉浸在在“温柔乡”中不能自拔，或者无休止的内斗中消耗着辛苦创立的品牌，似乎外面的阴晴雨雪与其并无关系。而这种残酷的现实，在市场冰点到来之际，也显得愈发明显。（未完待续，敬请期待精彩）
图/文：C3