文/徐磊青
活在北上广，每天面对交通拥堵、空间狭小、环境恶化的你，有没有思考过，究竟什么样的城市，才真的会让生活变得更美好？在DT财经“上海城市大数据活跃报告”发布活动上，同济大学建筑与城市规划学院徐磊青教授提出：“高密度狂欢适可而止！我们要不断追问，多少有品质的公共空间？”
上海的城市密度究竟有多高？
大家都在探讨上海TOD（Transit-OrientedDevelopment，“公共交通导向开发”的英文首字母缩写，指的是围绕着轨道交通站点周边进行集聚的、圈层式的开发）的发展，今天我可能要泼一点点冷水。
我们在市中心去做轨交的城市更新是不太容易的，而目前上海比较成功的TOD开发，大多都偏在城市中心区之外，或城市边缘。原因有很多，首先来看一下背景。
在这几个可以对标的城市当中，除了香港以外，上海市中心的（人口）密度是高的。
如果把范围扩大到平方公里左右，由于上海的建成区面积超过50%，香港的只有24%，上海就超过了香港成为（人口）密度最高的城市。
下面这张图片表现的是上海人口密度的分布情况。
其中，*浦、老静安和虹口三个区都属于人/平方公里的高密度区域。这意味着什么呢？
高密度城市有紧凑、便利和活力等优势，但同时也面临了人口膨胀、交通拥堵、资源短缺和环境恶化的挑战。这意味着TOD在上海的虽然发展前景很好，但一定也有阻力。
原因很简单，在高密度区域里，我们基础设施对TOD的支持度，以及规划、*策对它是不是友好，都决定了它的发展速度。
比如，年上海提出了双增双减的*策，凡是公共设施的部分都希望增，凡是说到建设量，包括容积率、包括建筑密度等，都要降。
*府的规划部门往往反对高密度，而一些主流的经济学家，却一直在支持上海变成更高密度的城市。
真正维持高密度的是社会公共服务，而规划师反对高密度的原因，就是我们没办法在高密度区域提供更高、更有品质的公共服务。
我并不是说TOD怎么好或者怎么不好，而是在TOD的情况下我们的城市公共空间在哪里？
高密度形态下，城市公共空间在哪？
我们城市最核心的部分，最有魅力的是我们城市公共空间的量和品质。
目前新加坡有多万人口，目标是万，也是一个人口密度非常高的城市。但它的思路很超前，下面这些经验可以借鉴。
公共空间一般指的是广场、公园、街道。高密度环境中的公共空间，包括城市地下走道、高架步行道、购物中心中庭、下沉广场、走道以及轨交米半径范围内相连的城市空间。
下面这张图是香港的沙田新城的城市广场地区，1期、2期、3期开发以后，空间主要是在商业区的里面以及商业体的屋顶上。
在香港的沙田新城，整个的公共空间的系统是非常复杂的。
第一，它有私人管理的区域，购物中心和沙田城市广场一期、二期是私人的。第二，私人物业的屋顶是公共屋顶，这也是私人的住宅开放。
在上海有一个很有意思的事情：私人管理的公共空间的活力要比公家管的高。
高密度环境中的公共空间的分布，有在地面上的，有在立体的，也有空中的，甚至也有地下的。但效率如何？
新加坡做过调查，不在地面上的公共空间效率是不高的，做了这么多研究，搞了这么多空间进去搞研究还是不高。
所以随着密集度的提高、高度的提高，对公共空间的影响是非常明显的。
这是我们对于大阪站进行了一些分析，我们可以看到，如果通过好的城市设计其实是可以把这个人流量均匀的分布到空间去的，这点日本做的比我们要好很多。
量的基础上，如何打造优质空间？
找到空间后，我第二个讲的就是品质。
这么多投资进入一个地铁站周边以后，我们需要的是品质，我们需要的是我们生活在这个地方。你不要告诉我有多少人在里面，他们的体验怎么样才是重点。
我们强调公共空间品质，第一要素就是面积，规划就是控制人口，10万的人口和万的人口，设计方案的时候也不一样。我们调研了上海三个轨道交通站。
以前控制建设用地，通常有指标是控制公共空间的，比如建筑密度、绿地率。这里有一个问题，在轨交站域，尤其是提出立体城市、垂直城市的时候，你会发现绿地指标在垂直城市的系统里失效了，所以规划需要提出一些新的指标来控制和引导建设。
另外一个我们还得出一个结论，就是每个站域的发展非常依赖于站域的大体量的综合体。
这点是我们在上海几个站域研究发现的，就是每个站域大型综合体的品质和它的量，它绝对影响了你这个周边的情况。
我们统计了一下，静安寺站、中山公园站和五角场站周边的一些大型商业综合体和大型开发的一些情况。
可以看到，在三个站里面，大型商业规模这个量是主要影响了这三个站域的一个人流量和它的活动量。
基于一系列分析，我们提出了公共空间系数的概念，这个概念对规划和城市设计非常重要。
公共空间面积与公共空间系数的分析结果与停留性活动的发生是一致的，这似乎说明公共空间供给与城市活力的联系为正相关。至少在中心区的这三个站域中，公共空间供应越多，城市活力越强。
可达性，是提升品质的重要因素
另外一个，比面积更重要的是可达性，可达性就是说我们到底能够到哪？怎么到哪？用什么方式？
可达性包括空间的也包括时间的。轨交街区中，轨道交通综合体起着城市功能的串联作用，能够提升地区的可达性。轨交综合体能提供多样的服务，同时带来大量人流，往往成为人们生活的中心。通常的情况是轨交综合体都追求垂直化发展。但商业综合体人流分布均匀问题一直都是重要的议题，即商业综合体垂直化发展之后的人流“拔升”问题。
可以看到，上海虽然是有多平方公里的长度，但是它的城市轨交密度是不高的，相对来说跟巴黎比，其实巴黎的轨道交通密度比我们高一倍。
除了轨交之外，在市中心区。所以垂直空间的可达性还是非常非常重要的。
我们更加希望水平和垂直的空间的可达性，这是我们对于香港或者日本比较优秀的一个站点学习的情况。
对于上海的三个站来讲，相比来说静安寺在时间可达性还是很高的。我们大量的人依赖于空间的可达性，依赖于这个站的位置，我们和这个站的距离还有关系。
公共空间的品质从何而来？
最后我要说，我们公共空间的品质是如何而来？
品质一个是功能、空间和文化，多样性来自于什么？来自于不同的功能，以及不同的形式。
比如，我们把文化的东西放在负一层，地下，这是一个很好的策略，因为这么多的投资都不愿意去竞争区位优势，放到地面上，那么公共的设施理论上是可以在地下，只要你保证这些消防和一些品质的要素就可以了。
这张图特别能表现大量的功能的混合，涩谷城市之光的容积率是15。所以说我们不仅要看到地铁站域它非常强有力的拉动以及城市更新带来的机会，我们也看到，我们当下中国，特别是上海城市具体设施的现状，以及我们规划的一个情况。
这是多样性之外，我们最后谈谈密度极限，到底能够到多少密度？
来看一下，纽约最密集的地块达到0人每平方公里，就是极少数的地块，上海有几个街道区域，它的容积率到6，密度是6万人每平方公里这样一个数字，是非常的高的。
如果有人问我，你告诉我上海合适的市中心里的商业区开发量是多少？
我根据公共空间的最小人均占有系数，可以计算推导出市中心商业区的极限开发量应该在4万人每平方公里。整个内环现在是多少？在旧城改造之前，上海的内环之内的密度是接近4.2万人每平方公里，经过几轮的疏散之后，现在内环内密度下降到已经是2.9万人每平方公里。
对某个市中心的TOD地块，开发量是可以再高的，但是对中心区的区域，开发量需要某些控制在一个合适的水平。所以我觉得高密度的居住、高密度的商业，应该提出一个公共空间的新指标。
时间关系，很多话题没有展开。最后我想说：
高密度狂欢适可而止！我们要不断追问，多少有品质的公共空间？
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